Яндекс.Метрика
Выбрать страницу

Плата за проезд тяжелых машин. Когда и кто это решил? 

Система взимания платы за проезд с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, будет введена с 01 ноября 2014 года. Как и когда возник вопрос внимания платы за проезд? Как это всё начиналось? Кто решил брать плату с тяжелых машин? Ведь мы знаем лишь то, что скоро это все будет реализовано в нашей повседневной жизни и платить надо будет  по 3.5 руб за км! 

Плату с владельцев машин решили взимать еще в 2008 году 

Если взглянуть в далекий 2008 год, а еще точнее, присмотреться к 27 февраля, то можно увидеть, что в этот непримечательный февральский день состоялся в Министерстве транспорта круглый стол на тему «Концепция создания системы управления транспортными сборами на магистральных автодорогах как части единой информационной транспортной системы (ЕИТС) ». 

В его работе приняли участие специалисты Министерства транспорта РФ, Федерального дорожного агентства, ФГУ «Ространсмодернизация», ФГУ «Дороги России», члены Экспертного совета по государственно-частному партнерству Минтранса России, представители федеральных и региональных министерств и ведомств, ведущих консалтинговых и финансовых компаний, разработчики интеллектуальных транспортных систем и систем сбора оплаты на автодорогах, российские и зарубежные компании. 

Игорь Евгеньевич Левитин, тогдашний четвертый министр транспорта, а ныне помощник Президента России отметил, что необходим комплексный подход в решении транспортных проблем, и, в частности, разработке и внедрении системы сбора платы при строительстве платных автомагистралей в Российской Федерации.

За этим длинным и наукообразным вопросом  круглого стола скрывался извечный вопрос: «как нам обустроить Россию?» Но с небольшим дополнением: «так, чтобы взимать плату с автомобилистов за пользование дорогами». Правда, об этом в открытую так никто и не говорил. 

Россия осталась практически единственной страной в мире, где по дорогам ездили бесплатно (если не считать небольшого участка трассы «Дон» и дороги от Острова до российско-латвийской границы).

Налог на транспортные средства, исчисляемый с лошадиных сил, никто отменять или увеличивать не собирается. Речь на круглом столе шла вокруг того, как взимать с выехавших на дорогу водителей плату за пользование элементами сервиса инфраструктуры. Хотя цели, которые ставятся перед ЕИТИС, конечно же, гораздо шире тезиса «пользователь платит». 

По словам заместителя руководителя Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Минтранса РФ Игоря Костюченко, Единая информационная транспортная система должна состоять из ряда подсистем, начиная от сбора информации о транспортных средствах, которые могут платить до управления собранными денежными средствами. 

Однако до логистики пока далеко, и разговор свелся к практике – технологиям сбора платы за проезд (причем не только по платным дорогам, но и по федеральным трассам и городским улицам). К тому же в заседании круглого стола принимали участие потенциальные гендподрядчики будущего строительства интеллектуальной транспортной системы.

Как заявил еще один из чиновников управления платных дорог Росавтодора России Александр Сидоров, четыре проекта платных дорог уже находятся в разной степени конкурса, в начале лета 2008 года будет подведен итог его второго этапа. 

И тогда проблема сбора платы перейдет в стадию технологического решения вопроса. Пока же необходимо определиться с самым главным вопросом: за что брать деньги, если это не дорожный налог, – по видам транспорта или груза, для ограничения проезда по отдельным дорогам, за транзит или за предоставление услуги информационного сопровождения груза в пути… 

Как и с кого брать деньги?

С кого брать деньги, этот вопрос не обсуждался, и так ясно с кого — с владельцев автотранспортных средств. 

А как обстоит дело за рубежом нашей могучей дорожной державы?

В США, к примеру, помимо электронного сбора средств за пользование дорогами действуют 33 вида сервиса, в Европе у подобной транспортной системы (FRAME) уже 36 функций, в Японии – 21.

Но мы, как обычно, идем «своим путем». И на первое место ставится исключительно денежный вопрос. Который, и это естественно, будет воспринят владельцами транспортных средств и пользователями дорог в штыки. По подсчетам специалистов НИИАТ (ООО «Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта) при базовых ставках 1,5-2 тыс. рублей в год с оси грузового автомобиля себестоимость перевозок может вырасти на 1%, а собрать можно будет по оптимистическим прогнозам около 4 млрд. рублей. Однако эти деньги не пойдут на улучшение дорог. По крайней мере, в самом начале введения системы взимания платы. Само строительство инфраструктуры обойдется недешево. 

Ведь надо построить контрольно-пропускные пункты (КПП), оснастить дороги видеокамерами или иными устройствами для считывания информации с карт электронных платежей. При внедрении спутниковой технологии раскошелиться придется и автовладельцам – для оснащения своей «движимой собственности» системами, работающими в системах ГЛОНАСС или GPS.

То есть, приговоренный к взиманию владелец транспорта сначала построит эту систему на свои деньги, а потом уж остальные деньги,… если что и останется, пойдут на дорожное строительство и обустройство дорожной инфраструктуры. 

Кстати, в Венгрии с падением железного занавеса достаточно мощно вложились в строительство платных дорог, а сегодня они практически пусты. В Лондоне был ограничен въезд в центр города, была применена видеотехнология, а цена за пребывание одного дня на машине с 5 фунтов в 2003 году выросла до 8 в 2005-м, штрафы за нарушения уже в первые две недели были увеличены вдвое, а через месяц еще на 50 фунтов – до 150 (а это ни много ни мало, больше 8 000 отечественных рублей).

Но и это не решило проблему транспорта в центре города. И это при уважении жителями туманного Альбиона законов!

С российской же ментальностью собирать деньги за то, чтобы ездить по дороге, работать на ней, будет совсем сложно. 

Тем не менее всех участников круглого стола вдохновляет опыт Германии, где спутниковая технология контролирует сборы на 12,5 тыс. км автострад, а бортовыми устройствами оснащено выше 550 тысяч автомобилей. 

И за выезд на дороги, не только частные, скоро попросят заплатить. Для начала попросят. А потом и потребуют.

Останется только договориться, чтобы на дорогах разных форм собственности и форм контроля были единые стандарты оплаты. Затем в ноябре того же 2008 года была принята Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года . В ней очень и очень много чего написано, в основном правильного и супер правильного.

Если всё, что там написано реализовать, то исполнится вековая мечта российского народа: с первой бедой – плохими дорогами – будет покончено раз и навсегда.

В том числе и с плохими дорогами будем бороться деньгами тех, кто по ним ездит.

Мероприятия по реализации Транспортной стратегии

В этом же документе сказано, что для полного и безусловного исполнения требований данной Транспортной стратегии в области автомобильного транспорта необходимо провести следующие мероприятия: 

  1. Реализовать механизм допуска на рынок автотранспортных услуг (включая квотирование к использованию автотранспортных средств на территории Российской Федерации). 
  2. Создать механизм допуска к профессии и другим видам автотранспортной деятельности.
  3. Внедрить механизм, стимулирующий модернизацию и обновление парка автотранспортных средств, а также совершенствование его структуры и стимулирующий ускорение выведения из эксплуатации и утилизацию старых автомобилей со сверхнормативным сроком службы.
  4. Сформировать механизм создания условий для развития эффективных современных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, поощрения повышения капитализации автотранспортного бизнеса, развития терминальных комплексов и информационного обеспечения перевозок грузов.
  5. Создать и внедрить механизм платности пользования дорожной инфраструктурой, позволяющей компенсировать ущерб, связанный с осуществлением автомобильных перевозок.

Как это и положено у нас в стране, решили пойти, так сказать, с «хвоста» списка, то есть приступить к созданию системы взимания платы, позволяющий компенсировать ущерб дорогам. 

Ну это в крови у нас, все делать через «зад»!

Закрытие дорог было отменено? А почему?

Как известно, в соответствии с Регламентом Правительства Российской Федерации, Министерство экономического развития (МЭР) на каждую инициативу министерства и ведомства выдает заключение об оценке регулирующего воздействия этой инициативы на экономику страны.

Для этого в МЭРе есть соответствующий департамент —  Департамент оценки регулирующего воздействия, который и готовит данные заключения.

Однако, ближе к просушке дорог…

Еще в 2012 году Росавтодор (Федеральное дорожное Агенство, ФДА) впервые получил письмо от Минэкономразвития с требованием предоставить проект приказа о просушке для «выявления положений, вводящих избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской деятельности». Но тогда все для Росавтодора «прокатило»…

И вот 13  февраля 2013 Росавтодор издал проект приказа, который был опубликован. Он затребован и поступил в МЭР для оценки его воздействия на экономику страны в целом и транспортную составляющую этой экономики, в частности. А 1 марта 2013 года МЭР выдал Заключение об оценке регулирующего воздействия на проект этого приказа .

Что наиболее интересного в положениях данного Заключения? Ведь времени-то прошло с тех пор совсем немного, да и дороги у нас за год не особо изменились (не в счет дорожная система в Сочи и вокруг него).  И значит, многие положения из этого Заключения не потеряли свою актуальность.

Зачем вообще нужна просушка дорог (по мнению Росавтодора)?

Цель просушки — обеспечение сохранности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, дорожных сооружений на них и безопасности дорожного движения в связи со снижением несущей способности конструкции дорожной одежды весной при оттаивании под ней грунта.

При этом Росавтодор предлагает просто уменьшить нагрузку на дорожное полотно, введя предельно допустимые нагрузки на оси.

То есть, как бы переложив ответственность за плохие дороги на тех, кто по ним ездит, да еще платит за это транспортный налог, оплачивает ущерб дорогам при получении разрешения на провоз крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Как Росавтодор лукавит, считая допустимые нагрузки

В качестве основы для расчета допустимых нагрузок на оси транспортного средства Росавтодор используется коэффициент прочности дорожного полотна. И там, где этот коэффициент меньше единицы, там вводятся ограничения по допустимым нагрузкам. 

Но, очень ценное замечание МЭРа, ведь этот расчет идет на тех участках дорог, которые не отвечают проектным нагрузкам (то есть тех участках, своевременный ремонт которых не осуществлен). 

И второе, продолжает МЭР, при проектировании автомобильных дорог требования к коэффициентам прочности  устанавливаются, исходя из состояния дорожного полотна в неблагоприятный природно-климатический период. То есть в остальное время года состояние дорожного полотна даже при коэффициенте прочности немного ниже единицы соответствует требованиям.

Понятно, что при снижении нагрузок на дорожное полотно  процесс его разрушения протекает медленнее.  Условно можно считать, что в неблагоприятных условиях такое полотно износится быстрее, чем при благоприятных погодных условиях. Задавая допустимую нагрузку на дорожное полотно можно установить скорость изнашивания такого полотна.

Но как зависит скорость изнашивания полотна от установления допустимых нагрузок, не знает никто. По крайней мере, Росавтодор такие материалы в МЭР не представил. Просто зависит, и всё!

Кому закрытие дорог «милее» всего?

Чем больше читается данное Заключение, тем больше уважения просыпалось к МЭРу. МЭР прямо указал, кого просушка более всего затрагивает. Это: 

  1.  перевозчики, осуществляющие перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения, 
  2. производители, использующие услуги перевозчиков для доставки своей продукции в пункты сбыта, или доставляющие ее самостоятельно, 
  3. потребители, получающие продукцию, доставленную грузовыми транспортными средствами.

Это какое же надо иметь «мужество», чтобы прямо и в первых рядах признать, что больнее всего просушка ударит по перевозчикам.

Какой вред может быть нанесен дорогам, если просушку не вводить?

Росавтодор посчитал, сколько денег можно сэкономить на дорогах, если ввести просушку и сколько денег потеряют перевозчики. Все это представлено в таблице.

Это данные за 2013 год, но времени прошло с тех пор немного, экономика страны развивалась за последний год так себе, дороги тоже строили не быстро и не много, так вряд ли что-то изменилось в этих цифрах. 

 

  1. В весенний периодВ летний период

 

Размер вреда, нанесенный автомобильным дорогам, если не будет введено ограничение движения 1,14 трлн. руб. 76 млрд. руб.
Потери перевозчиков от введения ограничения движения 2,9 млрд. руб. Не представлено

Два простых вопроса Росавтодору 

Росавтодор, планируя введение весенних и летних ограничений, постоянно говорит о том, что введение таковых ограничений не просто сохраняет дороги, а увеличивает срок их использования до капитального ремонта. 

Ведь для того, чтобы судить о том, какой все-таки вред нанесут тяжелые машины дорогам в период весенней распутицы, надо постараться ответить на два очень простые вопроса: 

  1. Насколько может быть продлено использование дороги до полной потери ею потребительских свойств в случае введения весеннего ограничения и без применения такого ограничения? 
  2. Сколько будет стоить капитальный ремонт дороги в случае, когда ограничения вводятся (то есть срок использования дороги продлевается),и когда ограничения не вводятся (то есть срок использования дороги сокращается). 

Однако на эти два вопроса Росавтодор ответов не дал. 

Просто говорит, что тяжелые машины дорогам наносят ущерб, а срок службы дорог при этом сокращается. Как говорится в навязшей в зубах, ушах, мозгах телевизионной рекламе, «не переключайтесь, дальше будет еще интереснее». 

О чем будет еще разговор: 

  • как считает Росавтодор ущерб дорогам,
  • cколько теряют от просушки перевозчики тяжеловесных грузов,
  • как к просушке относятся другие транспортные ведомства (кроме Росавтодора, разумеется),
  • почему в прошлом году не было просушки.

Но это уже в следующих заметках…

Система взимания платы тормознула

Система взимания платы оказалась не по зубам…

 

Дата введения в действие системы взимания платы, назначенная на 1 ноября сего года, переносится на 2015 год, скорее всего, на декабрь 2015 года.  Точная дата будет объявлена после окончательного рассмотрения концессионных заявок и принятия Росавтодором решения об Исполнителе системы взимания платы.

 

В соответствии с Законом «Об автомобильных дорогах» с 01 ноября 2014 года грузовикам с максимальной разрешенной массой свыше 12 тонн придется платить за проезд по федеральным дорогам общего пользования.

 

Таких дорог, вообщем-то, немного,  их около 50 000 км, что составляет всего на всего 5% от всех пересчитанных дорог. Тариф — 3,5 руб. за 1 км. Предполагалось, что таким образом уже в 2015 г. Федеральный дорожный фонд пополнится на 43,8 млрд. руб.

 

Чтобы собрать деньги, Федеральное дорожное агентство Минтранса РФ решило привлечь в партнеры консорциум представителей частного бизнеса. Данному консорциуму предстоит полностью финансировать создание такой системы, инвестировав до 26 млрд. руб.

 

Все средства, собранные за проезд, консорциум перечислит Росавтодору, они поступят в Федеральный дорожный фонд. А Росавтодор будет платить инвестору за обслуживание системы — платежи за 13 лет действия Концессионного соглашения превысят 11 млрд. руб. 

 

Консультантом государства по проекту выбрана компания «Vegas Lex» (г. Москва). 

 

Кто будет бороться за деньги перевозчиков? 

 После неоднократного переноса Концессионного конкурса в сентябре 2013 года Росавтодор наконец объявил его. К ноябрю 2013 года определились претенденты на контракт: предварительный отбор прошли 3 консорциума. Предварительный отбор прошли консорциумы: 

  1. ООО «Инфраструктурные спутниковые системы» (в составе ЗАО «ВТБ капитал», ОАО «Ростелеком», РФПИ, группа компаний «Ланит», концерн «Vinci» (Франция), 
  2. ООО «Оптима плюс» (в составе ОАО «Газпромбанк», ОАО «Сбербанк России», ГК «ВЭБ»), 
  3. ОАО «Навигационные информационные системы» (ОАО «Навигационно-информационные системы», ОАО «МТС-банк», «Kapsch Group» (Австрия), ОАО «НИС Глонасс»). 

 Отбор не прошла заявка ЗАО «Максимум» (представляет интересы «Autostrade» (Италия). 

Планировалось, что к середине февраля 2014 года консорциумы должны подать конкурсные предложения, в марте 2014 Росавтодор определит победителя, на июнь 2014 намечено подписание Концессионного соглашения. 

Таким образом, у победившей компании будет около 5 месяцев, чтобы: 

  •  договориться с банками о финансировании, 
  • разработать необходимое программное обеспечение, 
  • установить контрольные рамки, 
  • изготовить и распространить более 1 млн. бортовых устройств (они будут бесплатными для пользователей), 
  • запустить систему. 

О том, что такие сжатые сроки нереалистичны, инвесторы говорили еще во время майской (2013 г.) презентации проекта. 

Все 3 консорциума обратились в Росавтодор с предложением отсрочить конкурс и введение системы в эксплуатацию. 

Росавтодор включил заднюю скорость

4 февраля 2014 года подписан приказ Федерального дорожного агентства № 30, согласно которому смещается на 59 рабочих дней срок подачи конкурсных предложений на открытый конкурс по созданию системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого федеральным трассам транспортными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн. 

Согласно изменениям, внесенным в конкурсную документацию данным приказом, подача конкурсных предложений завершается в 16 часов 00 минут 15 мая 2014 года. 

«Несмотря на сложность документации, мы заинтересованы в детально проработанных конкурсных предложениях по созданию системы взимания платы, учитывая высокий уровень поданных на отборочном этапе заявок и значительный интерес со стороны всех трех консорциумов», – комментирует начальник ФКУ «Дороги России» Иван Григорович. 

Как говорят эксперты дорожного строительства, в Европе срок реализации схожих проектов — минимум 1-1,5 года, при этом их системы в основном обладают значительно меньшим набором возможностей. Только на финансовое обеспечение проекта (переговоры с банками об условиях финансирования) нужно не менее 6 месяцев. 

Но цена в 3.5 руб/км вряд ли будет меньше. Учитывая постоянное обесценивание рубля, можно спрогнозировать, что оплата за км вырастет.

Да и кто же откажется взять с перевозчика лишнюю копеечку за право работать на дороге. Эта копеечка кому-то будет далеко не лишней.

 

Как изменить автомобильные дороги к лучшему? Кто за это заплатит?   

Система взимания платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, будет введена рано или поздно. Теперь ее начало перенесено с 01 ноября 2014 года на 2015 год.  Однако,  как и планировалось платить надо будет  по 3.5 руб за км!

Хочется сразу отметить, что Система Взимания Платы относится всего лишь к дорогам общего пользования федерального значения. Только к ним. В стороне от рассмотрения остаются все остальные дороги, а их совсем немало у нас в стране.

Дороги, которые пересчитали…

Дорожное хозяйство России это единый производственно-хозяйственный комплекс, который включает в себя:

  • автомобильные дороги общего пользования,
  • инженерные сооружения на них,
  • организации, осуществляющие деятельность, связанную с обеспечением функционирования и развитием автомобильных дорог.

Дорожное хозяйство на современном этапе является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны. Управление этим внушительным по линейной протяженности, инженерной сложности и стоимости комплексом в настоящее время возложено на Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) Министерства транспорта Российской Федерации.

Вся сеть дорог России представляет из себя сложную структуру, причем настолько сложную, что правильного и полного учета всех дорог до сих пор нет. Цифры протяженности автомобильных дорог, приводимые в различных источниках, здорово разнятся. Здесь взяты контрольные цифры, размещенные на сайте Росавтодора. По состоянию на 01.01.2011 в Российской Федерации было «посчитано» 927 288 км дорог, из них   859 900 км с твердым покрытием.

Протяженность автомобильных дорог России

Автомобильные дороги в Российской Федерации можно разделить на:

  • автомобильные дороги федерального значения,
  • автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения,
  • автомобильные дороги местного значения,
  • частные автомобильные дороги.

Сеть дорог федерального значения состоит из более 50 000 км дорог, а площадь занятых ими, а также иными сооружениями земельных участков – 1,9 млрд. кв. м., около 6 000 капитальных мостов и путепроводов, а также большого количества искусственных сооружений (водопропускных труб, шумозащитных сооружений, подпорных стен).

Если посмотреть внимательно, то федеральных дорог у нас всего 4,5 % от общего числа дорог, а вот перевозится по ним чуть более 90% всех грузов. Повышение объемов перевозок и грузооборота автомобильного транспорта приводит к интенсификации использования федеральной дорожной сети, что в свою очередь усиливает воздействие на дорожные конструкции и ведет к их преждевременному разрушению.

Столь сложная и нагруженная система федеральных дорог нуждается в постоянном контроле состояния, качественном обслуживании, ремонте и модернизации, требующих капитальных затрат.

Что влияет на разрушение дороги?

Основными факторами воздействия на федеральные автомобильные дороги со стороны грузовых автомобилей являются:

  • интенсивность движения автомобилей (при росте их общего количества),
  • максимальные массы и осевые нагрузки автомобилей,
  • скорость движения автомобилей.

Все это ведет к неудовлетворительному транспортно-эксплуатационному состоянию федеральных автомобильных дорог, разрушению дорожных конструкций, накоплению значительного объема отложенного ремонта.

В различных странах мира проблему финансирования дорожного строительства и ремонта решают по-разному. Наиболее действенным, с точки зрения мирового опыта, является введение платы за проезд по автомагистралям или дорогам общего пользования различных категорий, то есть переход к принципу «пользователь платит».

Но если в Европе пользователь дорог, он же владелец транспортного средства, платит один раз, то мы, как всегда, впереди «планеты всей» — платим много, по несколько раз и каждый год.

К двум российским бедам добавляется третья

Система взимания платы за проезд с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн будет введена с 01 ноября 2014 года. История возникновения этого проекта, стадии его развития, концепция … Все что нужно знать перевозчикам негабаритов…

Дураки и дороги

Как известно, что в России две беды – дураки и дороги. Если  с одной из них можно справиться, как говорят «знающие» люди, при помощи катка, асфальтоукладчика и прочей дорожной техники, то вот с дорогами гораздо сложнее. Проблема с дорогами в России возникла не сразу и не сейчас.

Первое упоминание о дорожных проблемах на Руси относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, понял, что не сможет никак наказать нерадивого сына.

Не дойдет и не доедет он со своим войском почти 1200 км (расстояние от Киева до Новгорода Великого по современным дорогам). Озадачившись этим, приказал слугам: «Теребите пути и мосты мостите». Вот тогда-то и начали строить дороги и мосты в России. Так  что дорожники  и мостовщики одни  из самых старых российских профессий.

Начиная с XI века, власть законодательно определила статус «мостников» — мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Самый первый на Руси письменный свод законов – «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы. Но сколь ни пиши указов, дороги не могут возникнуть из бумаги, даже из гербовой.

Система взимания платы — третья беда

Территорию России занимали и занимают в основном леса и болота. А по ним самой распространённой дорогой была, есть и, наверное, будет, звериная тропа. В отличие от Европы, которой разветвлённая дорожная система досталась в наследство от Римской империи, и ставшая  мощным государством благодаря тому, что значительные средства тратились именно на благоустройство дорог. Вот так, вместе с возникновением Российского государства возникла проблема дорог. Менялись князи, бояре, государи, государства, а дороги как были непроезжими, так таковыми и оставались.

Решали, решали эту проблему, решали, решали… Всё никак не решить.

И вот наступило наше время, то есть время современной российской дорожной истории. Не надо рассказывать, как обстоят сейчас дела с дорогами сейчас, дело это неблагодарное. Все ездят по той части земли, которую в России называют дорогой, а в остальном дорожном мире – направлением движения по пересеченной местности. Для транспортных компаний дорога — это и еще элемент работы.
Сказано и спето про дороги много, но дороги от этих слов лучше не становится.

И вот в дополнение к двум бедам решили добавить еще одну – систему взимания платы на дорогах.

Право работать на дороге

Прежде рассматривать систему взимания платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу более 12 тонн, надо посмотреть, что  такое транспортный налог? Как он платится? Какова его база для исчисления?

Что такое транспортный налог?

В первой части этой статьи немного рассказано, как вообще появилась вторая беда в России. Первая-то беда появилась еще, как ни странно, до появления самого государства Российского.

И вот в 2013 году, в дополнение к двум бедам, решили добавить еще одну – систему взимания платы на дорогах.

Конечно не со всех проезжающих и не на всех дорогах, а только с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн и только на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения.

И называется это так по-современному красиво: система взимания платы за возмещение ущерба, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения.

6 апреля 2013 года подписано распоряжение Правительства Российской Федерации за № 531-р о заключении концессионного соглашения в отношении объектов, предназначенных для взимания платы, используемых в целях обеспечения функционирования системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн.

Ну, если во времена Гоголя, Карамзина, Салтыкова-Щедрина (ведь неизвестно, кто реально первый сказал эту крылатую фразу про «дураков и дороги»), таких транспортных средств не было, а значит и программ по возмещению оного ущерба также не было.

Какое возмещение ущерба – воскликнет несведущий? У нас же есть транспортный налог!

Возмещение ущерба Дворцовой площади

Есть, но он как бы сам по себе, а возмещение  ущерба — это чуть-чуть другое.

Вот есть у тебя машина, имеющая разрешенную массу свыше 12 тонн, – заплати транспортный налог, независимо от того ездит она или стоит. А вот ущерб надо будет возмещать только за передвижение и только по федеральным дорогам общего пользования .

Странно как-то получается, если машина едет по федеральной дороге, она ей вредит и требуется возмещение ущерба, а если едет по муниципальной – то не вредит! Или может быть, просто  пока еще  не вредит!?

А вот и нет! вредит, еще как вредит! Просто «муниципалы» не могут бежать впереди паровоза. Сначала «федералы» введут программу возмещения ущерба, а потом до отдельно взятой лесной дороги и тропинки очередь дойдет.

Введение данной системы на федеральном уровне может стать своеобразным ящиком Пандоры. Каждый субъект Федерации, каждое муниципальное образование, каждая организация, которой принадлежит дорога или элемент дорожной инфраструктуры, будет вводить свою систему компенсации за ущерб.

А ведь если пойти дальше, то ведь и пешеходы покрытие тротуаров и мостовых портят, особенно если их вес выходит за вес среднестатистического  гражданина в 75 кг. А вдруг пешеход весит 100 кг? Какой же  «непоправимый» ущерб он может нанести брусчатке Дворцовой площади, например.

Значит, на ее входе надо поставить весовую, наподобие той, что стоят на дорогах и взвешивать гуляющих и брать, извините, взимать, плату за ущерб. И брусчатку сможем вовремя ремонтировать, и граждане, опять же, задумаются  об избыточном весе. А это тоже проблема современного мира. Но давайте все-таки ближе к теме дорог…

Как известно, у нас уже есть один сбор с транспортных средств, именуемый транспортным налогом. Но это налог за то, что в компании или у предпринимателя есть транспортное средство. А чтобы работать на нем, надо заплатить еще один «налог» — плату за ущерб дорогам

Просушка дорог или сезонное закрытие дорог

Опубликован проект приказа о весеннем (просушка дорог) и летнем (проветривание дорог) ограничении движения грузового автомобильного транспорта по федеральным дорогам общего назначения. Заканчивается зима, в разгаре последний зимний месяц.  Не надо быть оракулом, впереди весна! 

Кричат скворцы
во все концы
«Весна идёт — весне дорогу!»
Василий Лебедев-Кумач 

Но как-то этот процесс приближения весенней погоды не радует перевозчиков тяжеловесных грузов. Кроме весны приближается и сезонное закрытие дорог. О  влиянии времен года на  негабаритные перевозки уже писалось не раз.

Всё как обычно!

И в этом году Росавтодор, как и в 2013 году, будет вводить временные ограничения на движение грузового транспорта по федеральным дорогам.

14 февраля (в день влюбленных…, влюбленных, наверное, в свое дорожное дело!) Росавтодор (Федеральное дорожное агентство) опубликовал проект приказа о временных ограничениях в весенне-летний период.

Просушка дорог (проект приказа) 

Как видно из названия проекта приказа ограничения будут как весенние, так и летние. Весенние ограничения будут действовать с 1 апреля по 25 июня, а летние – с 20 мая по 31 августа. Такие большие размытые сроки говорят о большой протяженности нашей страны и дорог.

«Введение весенних ограничений направлено на предотвращение снижения несущей способности конструктивных элементов автомобильной дороги, вызванной их переувлажнением. Они вводятся ежегодно, так как при массовом таянии снега происходит переувлажнение грунта в теле насыпи, в результате чего снижается несущая способность конструкции дорожной одежды и под тяжестью грузовиков она начинает разрушаться значительно интенсивнее», – поясняет начальник Управления эксплуатации автомобильных дорог Росавтодора Павел Ручьев.

В летний период ограничения планируется вводить при значениях дневной температуры воздуха выше 32 градусов. Ограничения будут распространяться на транспортные средства (гружёные или порожние), следующие по федеральным дорогам с превышением временно установленных предельно допустимых нагрузок на оси.

Если в северных и восточных регионах будут еще весенние ограничения, то в южных и западных уже начнутся летние.

Что положительного могут получить наши дороги от сезонных ограничений?

К эффектам от введения весенних ограничений Росавтодор относят:

  1. Закрытие проезда по дороге до момента проведения плановых работ.
  2. Повышение безопасности дорожного движения.
  3. Обеспечение сохранности дорог.
  4. Уход от дополнительных финансовых потерь, вызванных преждевременным сокращением срока службы дорожной одежды.

Пример реальной перевозки. Как перевезти груз весной? 

Представим перевозку тяжелого груза из Лесосибирска (Красноярский край) в Сочи, по расстоянию это 5 500 км, по времени выполнения маршрута что-то около 15 суток. 

И что имеет перевозчик негабаритного груза? Когда и как выполнять этот проект? 

В Сибири, там, где пройдет маршрут, дороги на весеннюю просушку будут закрыты с 14 апреля по 13 мая, а в Поволжье с 01 по 30 апреля. Значит, чтобы не попасть под ограничения автопоезд должен стартовать не позднее 15 марта, чтобы прийти на разгрузку до 01 апреля. Следующая «благоприятная» дата начала поездки не ранее 6-7 мая. 

Но здесь подстерегает «летняя» засада. В Краснодарском крае возможна жара в конце мая до +32⁰С. А вдруг больше? 

Значит ограничения. Теперь «летние». Вот так будет крутиться негабаритчик между «весной» и «летом». Однако есть луч света в конце туннеля.

«Послабления» в сезонном закрытии дорог

В пресс-службе Росавтодора сообщили, что в период весенних ограничений движения будет действовать упрощённая процедура оформления специальных разрешений (не путать с разрешениями на осуществление перевозок тяжеловесных грузов) на движение транспортных средств, чьи осевые нагрузки превышают параметры, установленные приказом.

В период сезонных ограничений подведомственное Росавтодору федеральное казённое учреждение, с территории обслуживания которого начинается маршрут движения транспортного средства, превышающего установленные приказом весовые параметры, будет  выдавать специальное разрешение на движение по всей сети федеральных дорог без согласования маршрута с другими региональными подразделениями Росавтодора и владельцами автодорог иного значения. 

При этом упрощённая процедура оформления специальных разрешений не будет распространяться на транспортные средства, весо-габаритные параметры которых выше предельно допустимых значений, определённых правилами перевозок грузов. 

За транспортные средства, у которых выявлено превышение временно установленных предельно допустимых нагрузок на ось, нужно будет заплатить определённый взнос для завершения поездки. величина взноса пока не определена. 

Когда уйдем от просушки дорог? 

Дороги на просушку в Советском Союзе и России закрывали с 1969 года и до настоящего времени. Но есть несомненные «подвижки» в вопросе, если не полного сезонного закрытия дорог, то уменьшения количества дорог, закрываемых на просушку. 

Одновременно следует отметить, что протяженность реконструируемых и усиливаемых под современные нагрузки федеральных автодорог ежегодно растет. 

Только за 2013 год протяженность дорог, допускающих проезд транспортных средств с нагрузкой на ось в 11.5 тонн, увеличилась на 910 км. 

За последние три года протяженность дорог, на которых не вводится весеннее ограничение, увеличится с  5891 км в 2010 году до 18606 км в текущем году

Тяжеловесные грузы и возмещение ущерба дорогам при их перевозке

Вопросы организации и проведения перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов постоянно находятся в центре внимания транспортных, околотранспортных и совсем не транспортных органов. Негабариты не дают спокойно жить всем ветвям нашей власти.

Законодательная ветка никак не приведет в соответствие наше российское негабаритное законодательство хотя бы с законодательством близлежащих стран, не говоря уж об интеграции с европейскими законами, регламентирующими перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Исполнительная ветвь, в лице сотрудников Росавтодора, создает новые схемы получения разрешений на перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Эти схемы вместе с системой госуслуг настолько «упрощают» процесс получения разрешений, что теперь никто не может сказать, через сколько времени реально появится у перевозчика это разрешение на перевозку крупногабаритного или тяжеловесного груза по дорогам общего пользования. ГАИ останавливают автопоезда с негабаритами регулярно, абсолютно на всех дорогах и на каждом посту, постоянно пополняя бюджет штрафами и предписаниям. Да, впрочем не только и не столько бюджет.

Судебная власть. Что тут говорить? АПК работает исправно, то, что подлежит взысканию — будет взыскано. Протоколы о нарушениях правил перевозки тяжеловесных грузов оплачиваются регулярно, а если нет, машины поставят на «прикол» судебные приставы.

Не успели отшуметь новогодние праздники, только страна вышла из затяжного празднования, как 9 января 2014 г. вышло в свет Постановление Правительства РФ от №  12 “О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации”. Что же в этом документе интересного?

Транспортные средства, осуществляющие перевозки тяжеловесных грузов?

В данном Постановлении впервые в нашем законодательстве определено, какие транспортные средства теперь надо называть как транспортные средства, осуществляющие перевозку тяжеловесных грузов.

Под транспортным  средством, осуществляющим перевозку тяжеловесных грузов  понимается транспортное средство, в том числе специализированное и специальное транспортное средство (автопоезд), масса которого с грузом или без груза превышает допустимые массы и (или) допустимые осевые нагрузки, установленные:  

1) Правилами перевозки грузов автомобильным транспортом 

2) Решением о временном ограничении движения транспортных средств  

3) Запрещающими дорожными знаками «Ограничение массы» и (или) «Ограничение массы, приходящейся на ось транспортного средства».

Наиболее интересный это пункт 2. Его можно трактовать так, что сезонные ограничения на провоз негабаритных грузов  были, есть и будут. То есть, традиционно, весной будут закрываться дороги на «просушку» а  жарким летом на «проветривание», вне зависимости от того, будет браться плата за ущерб или нет.

Ведь если плата за ущерб взимается, и эта плата идет на содержание дорог и поддержание их в проезжем состоянии, то почему надо тогда закрывать дороги? Наверное, все-таки сезонное закрытие дорог есть фактор не экономический, не транспортный, не дорожный, а лежащий где-то в стороне от транспорта и дорог. По крайней мере, вдали от того транспорта, на котором работают перевозчики негабаритных грузов и дорог, по которым перевозятся крупногабаритные и тяжеловесные грузы.

Тяжеловесные грузы и методика расчета ущерба дорогам

Установлена методика расчета вреда вреда, причиняемого федеральным дорогам общего назначения транспортным средством, перевозящим тяжеловесные грузы. При расчете учитываются:

  1. величина превышения значений допустимых осевых нагрузок и массы транспортного средства, в том числе в период введения временных ограничений движения по автомобильным дорогам  
  2. тип дорожной одежды,
  3. значение автомобильной дороги,
  4. расположение автодороги на территории России.

Правила возмещения ущерба 

Внесены изменения и скорректированы правила возмещения вреда, причиняемого федеральным дорогам общего назначения транспортным средством, перевозящим тяжеловесные грузы.  Введение новых правил возмещения ущерба приведут, по мнению Правительства,  к увеличению размера компенсаций, собираемых на дорогах. 

Что такое делимый и неделимый груз 

Внесены изменения в Правила перевозки грузов автотранспортом.

Если ранее трактовалась, что делимый груз – груз, занимающий два или более грузовых места. И все. И ни каких иных характеристик делимости или неделимости груза не указывалось. 

Теперь же Правила перевозки предусматривают, что делимый груз размещается на транспортном средстве так, чтобы общая масса транспортного средства с грузом не превышала 40 тонн.

Делимый груз на автопоездах в составе 3-осного тягача и 2- или 3-осного полуприцепа, перевозящего 40-футовый контейнер ISO, при этом размещается так, чтобы общая масса транспортного средства с грузом не превышала 44 тонны, а осевая нагрузка не превышала 11,5 тонны. 

Все поправки вступают в силу с 01 января 2015 года. 

Более детально вопросы методики расчета вреда и правил возмещения ущерба будут рассмотрены на страницах блога чуть позже.

Просушка дорог и грачи прилетели — приметы весны

Ежегодно весной в Россию прилетают грачи, а автомобильные дороги закрываются на просушку. Две весенние приметы: одна радостная, а вторая – как сказать и кому как! Просушка дорог весной в России ежегодно, это временные ограничения допустимой нагрузки на ось (от 4 до 6 тонн). Вряд ли этот год будет приятным исключением из предыдущих 44 лет просушки.

Когда началась просушка дорог? 

Если грачи прилетают к нам регулярно с 1871 года, а точнее наблюдать за этим стало модно со времен одноименной картины Алексея Саврасова, то впервые дороги СССР закрыты на просушку в далеком 1969 году. Цель временного сезонного закрытия дорог в то и нынешнее время одна – сохранить дороги и дорожные сооружения в весенний период от безжалостных нагрузок на них  автомобилей. 

Но если посмотреть на структуру перевозок, то получится, что в СССР автомобильным транспортом перевозили 40% народнохозяйственных грузов, а в настоящее время 65%. И потом, в условиях единого  экономического  механизма, каким был Советский Союз, решить проблему просушки можно было просто: одним звонком из …кома (райкома, обкома) в другой ком… (комитет по транспорту того же обкома). Это и сейчас можно решить. Но не всем. И не всегда. И не бесплатно. 

Вот хорошо железнодорожникам. Пока хорошо! А вдруг решат закрыть железнодорожное полотно на просушку. А заодно и речные пути прикрыть на летнее сезонное  обмеление… а морские на сезонное осеннее заштормление…

Делимые и неделимые грузы

Итак, вряд ли 2013 год станет исключением. Разумеется, движение по дорогам не прекратится, но на них введут временные ограничения по максимально допустимой нагрузке на ось транспортного средства. С одной стороны – это необходимо для предотвращения повреждения дорожного покрытия большегрузными автомобилями, а с другой – негативно  сказывается на организации грузоперевозок, так как выполнение большинства проектов по перевозкам крупногабаритных и тяжеловесных грузов становится попросту невозможным. 

Вот и получается, весна — радость и грусть одновременно! Грусть от того, как выполнить взятые на себя обязательства доставить негабаритные грузы для Заказчиков в срок. Радость, что не на целый год. 

Хорошо, если для перевозки предъявляются делимые грузы. Их можно разделить и можно возить на более легком транспорте, не нанося ущерб дорогам. Правда это ведет к росту расходов транспортных компаний. Но кто их считал?! Но крупногабаритные и тяжеловесные грузы, в подавляющем большинстве неделимые. Ведь поэтому они и негабаритные. А как с ними быть?  

Опять с тоской смотрим на знаки ограничений. Впереди апрель и май, а значит  начинаются проблемы. На государственном языке они обозначены как  «Просушка дорог». Не пускаясь в дебри обсуждения этих постановлений, оставим препирания с властью профсоюзам, если вдруг таковые  реально существуют в нашей стране (Шмаков и компания ФНПР, не в счет!).

Транспортный налог и просушка дорог

Компания по организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов понимает, что, поставив  тралы на стоянку, можно уже и не дождаться, когда «высохнет дорога». Техобслуживание простаивающего автопарка, офисные расходы, зарплата сотрудникам – этого никто не отменял. Да и налоги надо платить. 

Кстати, о налогах, за  пользование  дорогами, в казну государства  регулярно поступают деньги в виде транспортного налога. И даже вовремя, так называемой просушки, аккуратно начисляют налог. 

Получается замкнутый круг — компания платит за транспорт, но пользоваться им не вправе. И этот  беспредел  на государственном уровне существует уже который год, сколько копий сломано на эту тему, а воз и ныне там.

Кстати, когда на возах поклажи  возили, тоже, наверное, была  просушка дорог и платили возничие каждому боярину. Как впрочем и сейчас, каждому боярину на каждом посту!

Транспортные организации. Управление транспортом

Кто может быть перевозчиком?

Перевозчиком может быть только транспортная организация или индивидуальный предприниматель, наделенные правом осуществлять перевозки. Уставы наиболее крупных транспортных организаций утверждаются Правительством РФ. В настоящее время на морском транспорте действует около 10 крупных судовладельческих акционерных компаний, на воздушном — примерно столько же авиапредприятий, среди которых ведущее положение занимает ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии». Масса мелких перевозчиков, образовавшихся еще в 90-х годах прошлого века на этих видах транспорта, как, впрочем, и на автомобильном и речном транспорте, постепенно, по мере наведения элементарного порядка и в результате конкурентной борьбы сокращается. На железнодорожном транспорте с целью создания условий для развития рыночных отношений и привлечения инвестиций происходит структурная реформа, направленная на разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления, перевозочной деятельности и инфраструктуры железных дорог, создание независимых и дочерних акционерных обществ-перевозчиков на базе имущества, которым сейчас наделены самостоятельные подразделения ОАО «Российские железные дороги», с последующей их приватизацией. Правовые основы создания и деятельности ОАО «Российские железные дороги» определены Федеральным законом от 27 февраля 2003 года. «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», а также постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года. № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги». В большинстве крупных обществ контрольные пакеты акций принадлежат государству, которое осуществляет свои полномочия собственника через федеральные агентства, находящиеся в ведении Минтранса России.

Транспортные организации

Транспортные организации выполняют перевозки только при наличии у них лицензий на соответствующий вид деятельности, а владельцы воздушных судов, кроме того, должны получить сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Лицензирование — важнейший метод государственного регулирования транспорта. Основы лицензирования транспортной деятельности определены Законом о лицензировании отдельных видов деятельности. Главные задачи лицензирования — обеспечить безопасность движения и эксплуатацию транспортных средств, защитить права и интересы потребителей транспортных услуг.

Цель — исключить возможность доступа на рынок перевозок лиц, которые не обладают необходимым парком транспортных средств, технической базой, профессионально подготовленным персоналом и не способны обеспечить безопасность транспортных операций.

В процессе выдачи лицензии проводится проверка сведений и документов, представляемых заявителем, а при необходимости — независимая экспертиза. Выдача лицензий и сертификатов транспортным организациям осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), которая находится в ведении Минтранса России. Срок действия лицензии не может быть менее 5 лет. В Законе предусмотрен исчерпывающий перечень оснований отказа в выдаче или продлении лицензии. Отказ может быть обжалован заявителем в арбитражном суде.

В силу п. 1 ст. 789 ГК перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Таким образом, у транспортных организаций возникает не только право, но и обязанность осуществлять перевозки. Законом о естественных монополиях железнодорожные перевозки отнесены к регулируемой им сфере.

Постановлением Правительства РФ от 15 декабря 2004 года № 787 утверждено Положение об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте. Соответствующая функция возложена на Федеральную службу по тарифам, а в части международных транзитных перевозок по территории Российской Федерации — на Министерство Транспорта России. Действует Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Для отдельных видов перевозок и категорий грузов допускается дифференциация и снижение тарифных ставок. Вышеназванным актом Правительства РФ утверждены Правила предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте. Эти тарифы устанавливаются в рамках единой системы тарифов с учетом условий рынка товаров и услуг, особых условий перевозок. Они должны стимулировать развитие новых технологий в сфере железнодорожных перевозок и обеспечивать возможность пользоваться услугами транспорта всем потребителям на равных условиях. Предоставление исключительных тарифов в индивидуальном порядке не допускается.

Органам исполнительной власти субъектов РФ предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов на перевозки грузов морским, внутренним водным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, а также на перевозки пассажиров в местном (пригородном) сообщении. Помимо транспортных предприятий в практическом осуществлении перевозок важную роль играют иные предприятия и организации каждой из отраслей транспорта.

На железнодорожном транспорте в ходе структурной реформы появляется новый участник транспортного процесса — владелец инфраструктуры. Им, согласно ст. 2 УЖТ, может быть юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, эксплуатирующий технологический комплекс (железнодорожные пути общего пользования, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и системы управления движением, здания, сооружения и оборудование, обеспечивающие функционирование этого комплекса). Пограничные станции организуют коммерческие операции по перегрузке экспортно-импортных грузов, таможенное оформление грузов и переоформление при необходимости транспортной документации, предоставление транспортно-экспедиторских услуг.

Широкий круг транспортных операций выполняют морские, речные порты, а также аэропорты. Они обеспечивают управление движением судов в своей зоне, обслуживание судов, включая погрузочно-разгрузочные работы, проведение складских операций, обслуживание пассажиров, местные перевозки. Кроме того, порты, выполняя комплекс операций по перевалке грузов при перевозке их с участием разных видов транспорта, обеспечивая исполнение узловых соглашений и договоров на централизованный завоз (вывоз) грузов между транспортными организациями, являются важным связующим звеном смешанного сообщения.

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 25 сентября 2002 года  № 705 морскими портами управляют их администрации, которые являются федеральными государственными учреждениями. Капитаны морских и речных судов наделены широкими полномочиями и осуществляют надзор за обеспечением безопасности судоходства и охраны порядка в порту.

Для осуществления транспортно-хозяйственных функций морских портов создано федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт», находящееся в ведении Минтранса России.

Для воздушного транспорта кроме аэропортов значение имеет деятельность федерального государственной унитарного предприятия «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» (Госкорпорация по ОВД). Организации — владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта, транспортные терминалы, порты, аэропорты, органы управления движением и др. — выполняют на основе договоров, заключаемых с транспортными компаниями-перевозчиками, важные технические и коммерческие функции.

На праве оперативного управления или хозяйственного ведения за этими организациями закреплены элементы технологического комплекса (инфраструктуры) соответствующего вида транспорта. Хотя в этой области не исключено наличие других форм собственности, указанные организации в своем большинстве являются государственными унитарными предприятиями или федеральными учреждениями, их услуги отнесены к сфере деятельности естественных монополий и предоставляются в установленном законом порядке. Деятельность этих организаций лицензируется, правила и цены (тарифы), по которым они оказывают большинство своих услуг, а также различные сборы регулируются Правительством РФ и устанавливаются Федеральной службой по тарифам.